マツダ カペラ

気になるクルマ、今回はカペラです。
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このクルマは87年登場の5代目モデルです。プレリュードに遅れること僅かで4WSを導入、フルタイム4WDが採用されたのもこの世代が初めてでした。古いクルマですが、比較的キレイな状態が保たれていました。

光岡 ガリューⅠ、マツダ センティア、トヨタ コロナプレミオ

気になるクルマ、今回はセダン3台です。
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1台目はガリューⅠです。このクルマは96年登場です。クルーをべ―スに光岡がロールス・ロイス・シルヴァークラウドIIをデザインモチーフに、ノーズ部分とテール部分をハンドメイドで製作したパイクカーです。
2台目はセンティアです。このクルマは95年登場の2代目モデルです。4ドアハードトップを継承しながらもスタイリッシュだった初代と比べ、トヨタ製高級車のような押出し感や威厳を強調させたスタイリングとなっています。また、2代目のスタイルは幻に終わったアマティ1000のスタイルによく似ているといわれています。当時、同じフォードグループであった、ジャガー・XJにも、影響を受けた所も多数あるようです。この様なデザイン等の変更により、初代にて不評だった後席居住性やトランク容量が改善されました。この大幅なスタイルの変化は、マツダのフラッグシップとなる予定であったアマティ1000が発売されなかったことに起因するもので、さらにいえば、初代センティアがパーソナルかつスタイリッシュな装いだったのも、重厚な装いを纏うアマティ1000を発売する前提があったからこそあれだけ大胆な方向へ振ることができた、と言われています。また韓国の起亜自動車はこれをベースにしたモデルをポテンシャの後継として「エンタープライズ」という名称で生産しました。またインパネも初代の曲面が強いものと比べると直線基調になりました。コストダウンの嵐が吹き荒れる最中のデビューだったこともあって開発費の都合上従来型の改良版とせざるを得ず、インテリアもコストダウンがすぐに分かってしまうほど品質が低下してしまったことや、競合車種でもあり、かねてからの人気車種のクラウン/セドリック/グロリアが先にフルモデルチェンジされたこと、ウィンダム/セフィーロ/ディアマンテといったFFミドルセダンの人気、更にはマツダの販売チャネルの整理・経営改革の真っ只中という悪条件が重なり、販売は苦戦しました。
3台目はコロナプレミオです。このクルマは97年登場の11代目モデル後期型です。このモデルから車名にサブネームが付き、「コロナプレミオ」となり、発表当初は日本国内専売モデルとなりました。また、次期モデルでは逆にコロナの名がなくなって単に「プレミオ」となったためこのモデルはコロナの名を持つ最後のモデルとなりました。また、ラインナップも4ドアセダンのみの設定となります。この最後のコロナの開発テーマは安全性の強化とコストダウンでした。全車に助手席エアバッグや後席中央席への3点式シートベルトを標準装備すると共に、「GOA」と呼ばれる衝突安全設計のボディなどの安全装備を充実させ、寒冷地仕様車にはリア・フォグランプを標準装備するなど、当時の水準以上の安全装備が施された反面、ドアパネル等の部品は同時期のカリーナと共用になり、内装はグローブボックスの鍵が廃止されたり、車体・インテリアのカラーバリエーションを非常に絞り込むなどの変更が行われました。

ニッサン ブルーバード、ローレル

気になるクルマ、今回はニッサンのセダン2台です。
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1台目はブルーバードです。このクルマは91年登場の9代目モデルです。セダンのデザインは、日本の日産案と日産北米スタジオ案が比較され、独特のフォルムを持つ北米案が採用されました。セダンは全高を高めに取り、室内の広さも当時のクラス最大級を誇るなど居住性が飛躍的に改善されましたが、日本国内では全高がやや低く後部座席のヘッドクリアランスに若干難はあるものの、無難なデザインを採用したハードトップが販売の大半を担う結果となりました。なお、セダン・ハードトップを合わせてもプリメーラに販売台数で及びませんでした。駆動方式はFFと4WDのアテーサが設定されました。ガソリン2.0Lエンジン車はリアLSDにもビスカスカップリングを用いており、SSSリミテッドアテーサにはフロントにもビスカスカップリングを用いた新システムの「トリプルビスカス」が採用されました。装備はハイマウントストップランプが全車標準装備となったほか、上級グレードの「ARX-Z」には運転席SRSエアバッグを採用。車内に取付けたマイクで集音した波形と逆位相の波形を専用スピーカーから送出して車内騒音を軽減させるANC:アクティブノイズコントロール、先行してS13型シルビアに採用されていたフロントウィンドウディスプレイなどがありました。4ドアセダンはアルティマの名称で北米でも販売され、国内モデルよりも車幅が広く、細部が異なっていました。中国の東風汽車有限公司でも中国国内にシルフィが投入されるまで生産されました。
2台目はローレルです。このクルマは93年登場の7代目モデルです。キャッチフレーズは「すっきりがいい。1993年と新しいローレル」。全車3ナンバーとなり、ボディ形状は、側面衝突時の安全性を確保する観点から、センターピラーを加えた4ドアピラードハードトップとなり、室内空間の居住性が大幅に改善されました。 ASCD、ステアリングスイッチはメダリストV・Gセレクションにのみ装備されました。クラブSには電動スーパーハイキャス、ABSが装着されたものが用意され、搭載エンジンはRB20E型、RB20DE型、RB25DE型およびRD28型。4気筒1.8Lは廃止となりました。ビスカスLSD、リアマルチリンクサスペンション、電動SUPER HICASを採用、ディーゼルRD28型については3バルブヘッドが採用されました。ミッションは5速MTがディーゼルメダリストのみに残り、ガソリン車のMT車は廃止。メダリスト系、20EクラブSはシート地がスーパーラッセル、メダリストJ・グランドクルーズはプレミアムトリコット、クラブSはグレーのエクセーヌとなりました。メダリストV、クラブSはメーカーオプションで本革が選べました。メダリストVには日産車およびこのクラスで初の自発光メーターを標準装備しました。なお、歴代のローレルとしては唯一、ドアアウターハンドルの形状が一般的なフリップ式ではなく、欧州車の高級車クラスで常識的に採用されているグリップ式が採用されています。

トヨタ カムリ

気になるクルマ、今回はカムリです。
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このクルマは90年登場の4代目モデルです。日本国内に導入されたこのモデルは日本専用車となります。この代より海外仕様は3ナンバーボディーとなり、日本では「セプター」として販売されました。セダンはプレスドアを採用し、丸みが強調され、初代セルシオのデザインを5ナンバーサイズに縮小したような張りのあるボディとなりました。セダンには1.8L、2.0L直列4気筒ハイメカツインカムガソリンエンジン、ツインカム3S-GE型と2.0Lディーゼルターボが用意されました。駆動方式はFFとフルタイム4WDの2種類。FFには4WS設定モデルも存在しました。バブル期に開発されたモデルであるため装備品や内外装の質感は高い物となっていました。

フォード レーザー、トヨタ コロナSF、セルシオ

気になるクルマ今回はセダン3台です。
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1台目はフォード レーザーです。このクルマは94年登場の4代目モデルです。ファミリアをベースに先代モデルでは全く別物だったボディ外板を共通化しました。ボディは4ドアセダンとファミリアと異なる丸目ライトで個性を持たせている3ドアハッチバックがありました。
2台目はコロナSFです。このクルマは92年登場の10代目モデルです。このSFというモデル5ドアセダンでボディ形状はリフトバックのようになっています。この代でSFは消滅します。
3台目はセルシオです。このクルマは97年登場の2代目モデル後期型です。前期モデルからフロントデザインは大きく刷新されました。フロントグリルとヘッドライトを独立させ、ヘッドライトは従来のハロゲンランプに代わって、オートレベライザー付ディスチャージランプとなり、エンジンもVVT-iの採用により、最大出力が前期型の265psから280psへ向上したほか、ATも4速から5速へと変更、動力性能と環境性能を同時に向上させました。特筆すべきは安全装備の充実で、6つのエアバッグはもとより、横滑り防止装置、緊急ブレーキ操作を補助するブレーキアシスト、プリテンショナー&フォースリミッター付きシートベルト、助手席シートベルト非着用警告灯を採用。高速道路などでの使い勝手を向上したレーダークルーズコントロールがオプション設定。また、多発する盗難対策としてエンジンイモビライザーが標準装備されました。
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