1/64 CM's プジョー205ターボ16

ミニカーです。
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今回紹介するのはプジョー 205ターボ16です。81年、コ・ドライバーとしてのキャリアにピリオドを打ったジャン・トッドが、新設されたプジョーのモータースポーツ部門であるプジョー・タルボ・スポールのスポーティングディレクターに就任し、グループBでのWRC参戦に向けた車輌を開発するM24-rallyeプロジェクトから205ターボ16は生まれました。設計主任は、後にル・マン24時間レースのウィナーとなるプジョー・905を設計したほか、トヨタF1チームでも辣腕を振るったアンドレ・ド・コルタンツ、エンジニアとして、後のパリ・ダカールラリーを制するシトロエン・ZXグランレイド、現代のWRCにおいて不朽の名マシンとして後世に残るであろうシトロエン・クサラWRカー、シトロエン・C4・WRカーを設計したジャン・クラウド・ボカールなど、開発に携わった人々は、その後も一線で活躍したそうそうたる顔ぶれでした。ジャン・トッドはWRCにてアウディ・クアトロで目覚しい実績を挙げていた四輪駆動を、躊躇なく205ターボ16に組み込むことと同時に、エンジンをミッドシップ化することを決定しました。これは、当時のフロントランナーであったフロントエンジン4WDのアウディ・クアトロの旋回性能に問題があることを見抜いていたためでした。しかし当時のラリーでは、ミッドシップ車こそ複数車種あったものの4WD車はアウディ・クアトロがようやく登場した時期であり、ミッドシップエンジン4WDというレイアウトと駆動形式の組み合わせは未知の世界でした。そのため、エンジンやギアボックスなどを、プジョー・205のミッドスペースという限られたスペース内においてどこに配置するかというレイアウトの問題のほか、4WD機構のスペシャルステージにおける耐久性など、信頼性が未知数であったことから、この決定は社内でも大きな議論を呼びました。しかし、これらの決定は後のグループBのマシンレイアウトの王道となり、彼の慧眼によって205ターボ16はWRCで大成功を収めるました。現在でも半ば伝説的な最速のレースカテゴリーとして名高い、グループBによるWRC最後の2年間は、最も過激で、競技車が圧倒的なパフォーマンスを示したことで有名です。205ターボ16は、そのグループB最速の2年間において、ドライバーズ、マニュファクチャラーズの両タイトルを決して譲ることなく制し続けた、グループB最強のラリーカーでした。

1/64 CM's シトロエン C4 WRCテストカー

ミニカーです。
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今回紹介するのはシトロエン C4 WRCテストカーです。2007年にクサラ WRCの後継マシンとして、クーペVTSをベースとするC4 WRCがシトロエン・トタル・ワールドラリーチームからデビュー。ドライバーはセバスチャン・ローブとダニ・ソルド。2007年開幕戦のモンテカルロ・ラリーでデビューウィンを飾り、ローブはC4で2007年~2010年と4年連続のドライバーズチャンピオンを獲得しています。73年に始まったWRC 世界ラリー選手権において2017年現在最も優勝数を勝ち取った車がシトロエンC4WRCです。なお、参戦マシンは2011年より新型の「DS3 WRC 」へ変更されています。

1/64 CM's マツダ 323 4WD 1986モンテカルロ

ミニカーです。
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今回紹介するのはマツダ 323 4WDです。82年、モンテカルロ・ラリーより参戦。グループAクラス5のカテゴリーに出場、NA80PSのエンジンながらクラス1-2位、グループAの3位・5位、総合54位・61位でフィニッシュ。83年は1.5リットル/140PSにパワーアップ。83年中盤にターボを追加、190PSまで出力を増強。85年、4WDターボの新BF型323が登場。WRCには86年の最終2戦から参戦。B6エンジンは260PSを発生しました。

1/64 CM's トヨタ セリカGT-FOUR 1990RAC

ミニカーです。
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今回紹介するのはセリカ GT-FOURラリーカーです。WRCでは、グループBが廃止された後、87年にトヨタ・チーム・ヨーロッパはスープラにて参戦、しかし成績は芳しくなく、TTEはグループAで勝つために、5,000台の販売規定をクリアした88年からST165型をベースとし、X-TRAC製6速ミッションを搭載したGT-FOURを投入しました。そして90年にカルロス・サインツの手によって日本車初のドライバーズタイトルを獲得することとなりました。

1/64 CM’S ランチア 037ラリー

ミニカーです。
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今回紹介するのは037ラリーです。世界ラリー選手権のデビューは82年のツール・ド・コルス。すでにフルタイム四輪駆動とターボエンジンを装備したアウディ・クワトロが台頭してきていました。しかしランチア/アバルトは、当時フルタイム四輪駆動は未舗装路のためのものであるという雰囲気であったこと、開発期間の短縮、ストラトスで培った技術の応用、整備性の良さなどから、ミッドシップエンジン・リヤドライブ方式を採用しました。当時ランチアには四輪駆動車を開発するだけの余力がなく、将来必要になる四輪駆動車のテクノロジーを手にするには時間がかかることから、「グループB1年目は後輪駆動で参戦し、グラベルでは手堅くポイントを挙げつつターマックイベントでは必ず勝利し、上位を独占する」戦法で臨んだとされます。ストラトスの長所を生かしながら欠点を可能な限りつぶした車作りもあってその目的は達せられましたが、翌年からは開発の進んだ四輪駆動車の前に苦戦を強いられました。開発が進み速くなってゆくライバルに対して次期マシンの開発は遅れ、結局85年まで現役参戦しましたが、度々限界を超える領域に入ることもしばしばで、85年にはコルシカでアッティーリオ・ベッテガの死亡事故を起こしてしまいます。
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